Είχαμε αναφέρει πριν μερικούς μήνες, ότι στα πλαίσια της κατασκευής της Ιονίας οδού μελετόταν η λύση της διαπλάτυνσης του ήδη υπάρχοντος δρόμου προς τα έξω στην περιοχή της Κλόκοβας.( Κατά κόσμον : Παλιοβούνα) . Μάλιστα είχαν ξεκινήσει ήδη σχετικές μελέτες το καλοκαίρι. Τώρα όμως ακούγονται νέα σενάρια, που προβλέπουν ξανά τη διάνοιξη τούνελ , χαμηλά του ορεινού αυτού όγκου. Το τούνελ θα συνδέεται με το υπάρχον όδικο δίκτυο μέσω της Μακύνειας ανατολικά και θα καταλήγει στο ύψος περίπου της Γαβρολίμνης. Γιατί άραγε τροφοδοτούνται αυτά τα σενάρια; Μήπως οι έως τώρα μελέτες έδειξαν ότι είναι δύσκολο το εγχείρημα της διάπλάτυνσης του συγκεκριμένου τμήματος του δρόμου; Θυμίζουμε πάντως ότι πριν χρόνια, όταν είχε ξανατεθεί το ζήτημα τούνελ, γνωστή εταιρία είχε διστάσει να το αναλάβει λόγω της επικινδυνότητας του εν λόγω εγχειρήματος.
Υ.Γ.: Στην παρούσα φωτογραφία προσπαθούμε να αναπαραστήσουμε πρόχειρα το τι υπάρχει ως σκέψη. Με κόκκινο είναι ο υπάρχων δρόμος και με διακεκομμένο κίτρινο είναι το κομμάτι που θα περνά μέσα από το βουνό.
10 σχόλια:
proteino na ginei toynel kai na pernaei kai mesa apo to agrinio..allios tha ftaiei o kakos verelis kai oi athithasoi mesologgites poy vlepoun mono toys iroes kai agnooyn tin anaptyxi.....artemis
Με αφορμή την ανάρτησή σας ,ανεβάζω ένα κείμενο που είχα υπο-γράψει το 2006 για την Ιόνια οδό.
Η σύμβαση ανάθεσης του αυτοκινητόδρομου της Ιονίας Οδού σε ιδιωτική ισπανοελληνική κοινοπραξία, χρησιμοποιείται από την κυβέρνηση ως ευκαιρία «να δείξει έργο». Με πρώτη ματιά φαίνεται ότι ένα μεγάλο δημόσιο έργο θα ολοκληρωθεί χωρίς κρατική επιβάρυνση και ότι η Δυτική Ελλάδα βγαίνει από την απομόνωση. Είναι όμως πράγματι έτσι;
· Το έργο επιδοτείται πολλαπλά με δημόσιο χρήμα: με το κόστος των μελετών και των απαλλοτριώσεων για τη χάραξη, με τα έργα που έχουν ήδη εκτελούνται από το Δημόσιο και καλύπτουν το ένα τέταρτο της διαδρομής, με ευρωπαϊκά κονδύλια (που αποτελούν δημόσιο χρήμα και αφαιρούνται από άλλα προγράμματα) για το μεγαλύτερο μέρος του κόστους κατασκευής.
· Κύρια επιδότηση, όμως, αποτελεί η επιπρόσθετη εκχώρηση, στην ίδια κοινοπραξία, μεγάλου τμήματος της ΠΑΘΕ, ήδη έτοιμου, από Αττική Οδό μέχρι Αγ. Κωνσταντίνο. Έτσι διόδια στην κοινοπραξία θα πληρώνουν και όσοι κινούνται προς την Ήπειρο μέσω Στερεάς και Θεσσαλίας.
· Τα χρήματα που θα εξοικονομήσει το κράτος (και θα αποσβεστούν από τα διόδια των πολιτών) δεν επανεπενδύονται στη Δυτική Ελλάδα. Στην καλύτερη περίπτωση θα καταλήξουν στη μαύρη τρύπα του δημόσιου χρέους, στη χειρότερη θα γίνουν λάφυρο των γνωστών κυκλωμάτων.
· Αντίθετα η Δυτική Ελλάδα θα πληρώσει κατά το μεγαλύτερο μέρος την απόσβεση των ιδιωτικών κεφαλαίων, με διόδια 4-4,5 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα. Συνολικά τα διόδια για μια διαδρομή μέχρι την Αθήνα μέσω Ρίου - Αντιρρίου θα φθάνουν τα 25-30 ευρώ, πέρα από το κόστος της βενζίνης.
· Μια ακόμη έμμεση επιδότηση αποτελούν τα τεράστια ποσά που θα πληρώσουμε σε «δικαιώματα εκπομπής» για την απόκλισή μας από τους στόχους του Κιότο για το κλίμα, καθώς ο τομέας των μεταφορών στην Ελλάδα έχει τις χειρότερες επιδόσεις και οι εκπομπές του σε αέρια θερμοκηπίου αυξάνονται ανεξέλεγκτα.
Την ίδια στιγμή η Δυτική Ελλάδα παραμένει πανευρωπαϊκά η μόνη (μη νησιωτική) περιφέρεια εκτός σιδηροδρομικού δικτύου. Το Ρίο-Αντίρριο αποτελεί διεθνώς μοναδική περίπτωση σημαντικής ζεύξης χωρίς πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, ενώ εγκαταλείφθηκε και ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας που είχε εγκριθεί το 2003 από την Ευρ.Ένωση ως έργο προτεραιότητας με κοινοτική χρηματοδότηση. Η απόφαση αυτή στερεί την περιφέρειά μας και από πλήθος σταθερές θέσεις εργασίας, σε μια περίοδο με ιδιαίτερα προβλήματα ανεργίας.
Η ματαίωση του σιδηροδρόμου αποτελεί και την κυριότερη έμμεση επιδότηση προς την κοινοπραξία της Ιονίας Οδού, που αποκτά ουσιαστικά μονοπωλιακή θέση. Μέρος από τα διόδια των φορτηγών θα επιβαρύνει μάλιστα, μέσω των τιμών των προϊόντων, ακόμη και εκείνους που δεν ταξιδεύουν. Τέτοιες οικονομικές επιβαρύνσεις αντικατοπτρίζουν όντως ένα μέρος από το πραγματικό κόστος των οδικών μεταφορών, έχουν όμως νόημα μόνο αν παράλληλα προσφέρονται ουσιαστικές εναλλακτικές λύσεις.
Η εξάρτηση των μεταφορών μας από το ΙΧ και το φορτηγό είναι ήδη ξεπερασμένη. Για το ίδιο μεταφορικό έργο, το λεωφορείο και το φορτηγό απαιτεί 3-4 φορές περισσότερη ενέργεια από το τρένο, ενώ το ΙΧ φθάνει μέχρι και το 15πλάσιο. Αντίστοιχες είναι και οι επιπτώσεις στην τοπική ρύπανση και την κλιματική αλλαγή. Αν συνυπολογίσουμε τα θύματα των τροχαίων, την εξάρτηση από καύσιμα που έρχονται από μακριά και στοιχίζουν όλο και ακριβότερα, αλλά και τις υψηλότερες ταχύτητες που προσφέρει το τρένο, μόνη λογική λύση είναι η αλληλοσυμπλήρωση οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό σημαίνει ότι το τρένο γίνεται κορμός των μεταφορών για μεγάλες αποστάσεις (αυτές που σήμερα καλύπτει το εθνικό οδικό δίκτυο) και το αυτοκίνητο αναλαμβάνει κυρίως τις τοπικές διαδρομές.
Μια τέτοια στροφή υπάρχει ενδεχόμενο να προωθηθεί αναγκαστικά τα επόμενα χρόνια, αν η Ευρώπη βρεθεί υποχρεωμένη να πάρει αυστηρότερα μέτρα για το κλίμα. Σε μια τέτοια περίπτωση, περιφέρειες χωρίς σιδηροδρομική υποδομή όπως η Δυτική Ελλάδα θα κινδυνεύσουν να βρεθούν στο περιθώριο.
Η απλή λοιπόν λογική μας λέει ότι η ανάγκη για σύγχρονη σιδηροδρομική υποδομή είναι πολύ πιο επιτακτική από τη δημιουργία νέων κλειστών αυτοκινητοδρόμων.
· Χώρες με πλήρη και σύγχρονα σιδηροδρομικά δίκτυα, όπως η Σουηδία, δεσμεύονται πλέον ότι οι επενδύσεις τους σε νέες υποδομές για τρένα θα είναι τουλάχιστον διπλάσιες από τις δαπάνες για νέους δρόμους.
· Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα κάνουμε ακριβώς το αντίθετο, καθώς αποτελούμε τη μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίσημο στόχο να αποκτήσουμε περισσότερα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητοδρόμων από ό,τι όλο μαζί το σιδηροδρομικό μας δίκτυο.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι της Δυτικής Ελλάδας καταθέτουμε σήμερα πρόταση για στοιχειώδη εξισορρόπηση οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, ως προτεραιότητα απέναντι στο σχεδιαζόμενο ιδιωτικό αυτοκινητόδρομο. Στο πλαίσιο αυτό ζητάμε άμεσες δεσμεύσεις για τα απαραίτητα σιδηροδρομικά έργα, ώστε να επιστρέψουν στην περιφέρειά μας οι πόροι που θα διαθέσουμε για την απόσβεση της Ιονίας Οδού:
Επείγουσα ενεργοποίηση των διαδικασιών για το Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα, από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα. Σύνδεσή του με το υπάρχον δίκτυο σε Κοζάνη και Καλαμπάκα, όπως είχε εγκριθεί από το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε. τον Οκτώβριο του 2003.
Προέκταση της υπό κατασκευή νέα ταχείας γραμμής Κορίνθου-Πάτρας μέχρι τον Πύργο, με διακλάδωση προς Κυλλήνη για ανταπόκριση με Ζάκυνθο και Κεφαλονιά.
Διερεύνηση της οικονομικότερης δυνατότητας για σιδηροδρομική ζεύξη στο Αντίρριο.
Προώθηση υποδομής για συνδυασμένες μεταφορές τρένων-φορτηγών, ώστε τα φορτηγά να αναλάβουν τις τοπικές κυρίως μεταφορές.
Σημειώνουμε τέλος ότι τα ζητήματα των μεταφορών και των έργων δεν είναι καθόλου ανεξάρτητα από μια σειρά σοβαρά ερωτήματα που έχουμε συνηθίσει να αφήνουμε στη σκιά. Στο πλαίσιο αυτό αξίζει ίσως να αναρωτηθούμε μήπως υπάρχουν φορές που η ανάπτυξη αφαιρεί περισσότερα από όσα μας προσφέρει, αλλά και κατά πόσο η ευημερία της περιφέρειάς μας περνάει μέσα από το στόχο να συντομεύσουμε τις αποστάσεις με την Αθήνα και να γίνουμε – ουσιαστικά – ένα μεγάλο προάστιό της!!
είχαν αναλάβει κάποιες εταιρίες και παραλληλα καθε μια τους ανεθεσαν τη μελέτη σε γεωολόγους να κάνον μελετες ώστε να δουν τι μπορεί να γίνει και ποιο θα ήταν το κόστος.
Δε ξέρω ποια εταιρία είχε τη καλυτερη προσφορά και ποια αποφασίστηκε να το αναλάβει αλλά το σίγουρο είναι γίνεται να φτιαχτεί τουνελ ανεξαρτητα ότι το βουνό είναι βραχώδες και έχει και ρήγμα.
Ακουστηκε ότι μια αλλη περίπτωση είναι να φτιαχτεί παραλιακά ο δρόμος.
Το ότι η ιόνια οδός δεν θα γίνει όπως ήταν τα αρχικά σχέδια είναι γεγονός.Το πασοκ προχωρουσε το έργο με ρυθμους χελώνας και ο σουφλιάς το σταματησε και θέλει να κόψει λεφτά.
Εγώ προσωπικα΄πιστευω επειδή ξέρω ανθρωπους απο μέσα ότι αυτό το έργο θα είναι μια προχειρότητα σε σχεση με αυτό που περιμέναμε στην αρχή,έπρεπε είδη να έιχε τελειώσει και κανένας δε μιλάει και φταιει και ο κόσμος γιάυτό.Ειμαστε έξω απο τους πόλους ανάπτυξης, γιατί άραγε;
Κοιτανε άλλα μέρη και μας έχουν στο περιθώριο.Εμείς πανουκλα έχουμε δηλαδη;
Οι πολιτικοί μας δεν ενδιαφέρονται για τίποτα.
Λετε να έχει αυτός ο δρόμος την καταλυξη των δρόμων του Τρικούπη;
Ποια καταρά κουβαλάμε;
Ο δυτικος σιδηροδρομικος άξονας θα γίνει ποτέ;Τοσα λεφτα απο την ευρωπαική ένωση τόσα χρόνια που πήγαν;αν ο κόσμος έιναι ικανοιποιημένος και ψηφίζει ακομα αυτους του αξιζει τοτε να έχει ατήν τη σκοτωστρα για δρόμο και μη παραπονιεται μετα.
3,44 ΕΧΕΙΣ ΤΟ ΑΚΑΤΑΛΟΓΙΣΤΟ!
Η παλιοβουνα εχει ρηγμα,οποτε δυσκολο το τουνελ γιατι αν γινει πρεπει να περναει καθετα στο ρηγμα,κατι που ειναι εξαιρετικα δυσκολο αν οχι αδυνατο λογω της διευθυνσης του...ενας φοιτητης γεωλογιας που εχει κανει ασκηση στην παλιοβουνα...
Το αν θα περάσει κάθετα ή παράλληλα στην παλιοβούνα είναι θέμα των τεχνικών και αυτών που θα ωφεληθούν. Φαίνεται όμως οι όποιες παρεμβάσεις να μην είναι και τόσο αθώες.
Οι υπεύθυνοι όμως του ΥΠΕΧΩΔΕ θα πρέπει να μας πουν αν θα υπάρχει δρόμος άνευ διοδίων από το Αντίρριο – Μεσολόγγι – Αγρίνιο – Αμφιλοχία και ούτω καθεξής, όπως άλλωστε το κράτος έχει υποχρέωση, και ποιος θα είναι αυτός, είδομεν.
Πολύ σωστή η άποψη του Στέλιου Φούντα.
Επιτέλους και μια σοβαρή άποψη για την περιοχή μας και τις συγκοινωνίες. Έλεος πια με τους ανύπαρκτους αυτοκινητοδρόμους και τα διόδια που θα καταδικαστούμε να πληρώνουμε ισόβια. Είμαστε οι τελευταίοι στην ανάπτυξη και στις υποδομές και καλούμαστε να πληρώνουμε και από πάνω. Το περιβάλλον δεν το υπολογίζει κανείς. Επιτέλους πρέπει να οργανωθούμε για να απαιτήσουμε από το ανεκδιήγητο Ελληνικό κράτος σιδηρόδρομο στην περιοχή μας συνδεδεμένο με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Όχι αυτό δεν είναι ουτοπία και φαντασία. Είναι πραγματικότητα, ανάγκη και η μόνη λύση. Αλλα μάλλον τους ήταν αρκετά εύκολο να μας πείσουν πως δεν χρειάζεται σιδηρόδρομος…
ΟΙ ΕΚΛΕΓΜΕΝΟΙ ΒΟΥΛΕΥΤΕΣ ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ ΟΜΩΣ ΤΙ ΚΑΝΟΥΝ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΜΑ?
ΕΛΕΟΣ ΠΙΑ,
ΑΣ ΜΑΣ ΑΠΟΔΕΙΞΟΥΝ ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΙΚΑΝΟΙ ΓΙΑ ΚΑΤΙ.
ο αγρινιο και ο νομος γενικοτερα δικαιουνται εναν δρομο πιο ασφαλη και πιο γρηγορο.μιλαμε για μια απο τις μεγαλυτερες πολεις της χωρας πλεον και ειναι ντροπη για το κρατος να εχει ακομα τετοιους δρομους.αμεση προτεραιοτητα και ο δρομος αγρινιου-καρπενησιου.το αγρινιο ειναι απο τη φυσικη του θεση τοσο ευνοημενο απο ολες τις αποψεις αρκει να γινουν και οι απαραιτητες συνδεσεις.
Το έργο, εχει ήδη χωριστεί σε 3 μέρη, το καθένα θα δουλεύετε ανεξάρτητα απο 3 διαφορετικές κατασκευαστικές εταιρίες η καθεμια με αντικείμενο εργασιών απο Αντίριο έως Αιτωλικό με την εξής σειρα: Dragados-ΤΕΡΝΑ-Ferrovial. Αισιοδοξες προβλέψεις μιλάνε για παράδοση τμημάτων σε 28 μήνες.
Για την ΠΑΛΙΟΒΟΥΝΑ/ΚΛΟΚΟΒΑ η χαραξη δεν εχει ακόμα αποφασιστει, οι Ισπανοί όμως μιλάνε για Σύραγγα εγκαταλείποντας τα γελοια σενάρια για "μπαλκονι" στους πρόποδες του βουνού.
Με τίμη, κάποιος που δούλευει στο έργο....
Πολύ σωστός ο Στέλιος Φούντας.
Για να συνεχίσω λίγο ως προς την σιδηροδρομική γραμμή...ο λόγος που πιστεύω οτι δεν ασχολήθηκαν για να περνάει πάνω στην υπάρχουσα γέφυρα είναι απλός...για να τα "φάνε" όταν θα δημοπρατήσουν την κατασκευή νέου έργου.
Όσο για τη σήραγγα, δεν φταίει το ρήγμα που είπε ο συμπαθής φοιτητής συνάδελφος. Απλά ο κύριος Σουφλιάς και το επιτελείο του, όταν διενήργησαν τη δημοπράτηση του έργου, έκαναν δεκτή την προσφορά των Ισπανών και της ΤΕΡΝΑ, η οποία προέβλεπε (βλακωδώς να πω... δεν θέλω να χαρακτηρίζω)το περίφημο μπαλκόνι (επέκταση του υπάρχοντος δρόμου προς τη θάλασσα). Βέβαια, τώρα που το έχουν καταλάβει και οι ίδιοι οι Ισπανοί, μας κάνουν λόγω για σήραγγα... έλα όμως που η κατασκευή σήραγγας ήταν εκτός της υπογραφήσας προσφοράς-σύμβασης! Άρα εξωσυμβατική! Άρα μπορούν να ζητήσουν ΟΣΑ θέλουν για την κατασκευή της.
Μετά τιμής,
συνάδελφος του ανωτέρω που, επίσης, δουλεύει στο έργο...
Δημοσίευση σχολίου